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　　从早餐的面包、午餐的饭团，到提神的咖啡和解压的奶茶……地铁站，开始承包打工人的一日三餐？

　　早上匆忙赶路上班来不及吃早餐？地铁站里顺手买一个现烤面包、一杯咖啡；加班到深夜饥肠辘辘？出站时顺手带一份饭团回家；周末去朋友家做客？在出闸前捎上一盒刚出炉的蛋挞。

　　这些场景，正在越来越多地成为现实。而就在几年前，地铁站里的商业，不过是几台自动售货机、一家便利店、或是一间将鸭货锁在玻璃柜里的周黑鸭。

　　但变化正在发生。地铁站，正在被爆改成“商场B1层”，开始承包打工人的一日三餐，也成了餐饮业新的流量入口。

　　早上6点，广州地铁八号线始班车刚刚发出，磨碟沙地铁站的站厅依旧很安静。但在“站前小东家”烘焙店内，烤箱已经开始运转，店员正忙着将第一批新鲜出炉的面包摆上货架，准备迎接早高峰的第一批通勤客流。

　　这个大约50平米的小店配备了8-10名员工，从早晨忙到深夜。站前小东家联合创始人雷婷告诉红餐网，“我们就像开在通勤路上的‘田间食堂’，大家上班，顺手带一份到公司，或者下班时换乘地铁，当作晚餐或第二天的早餐。”

　　斜对面的阿杏饭团虽然8点才正式营业，但店员小朱（化名）每天7点就得到岗备货。“很多顾客会提前在小程序上预约取餐时间，我们必须提前把饭团做好、打包妥当，等他们一到就能直接自提。”

　　如今，磨碟沙站的平台层，短短几十米内，聚集了七八家门店，业态覆盖餐饮、零售和服饰。其中，餐饮占据主导地位，包括瑞幸咖啡、阿杏饭团、站前小东家。

　　值得注意的是，这些餐饮门店的运营模式，越来越接近街边或商场里的常规店铺。

　　例如，“站前小东家”采用临街式的玻璃橱窗设计，25米长的展示面，全部用于展示烘焙操作与产品陈列，路过的人可以透过玻璃看到糕点制作的全过程；瑞幸咖啡也不再只是一个取餐点，门店专门划出了座位区，供顾客堂食休息；“阿杏饭团”则在服务顾客现场点单的同时，开辟了独立外卖取餐口，承接线上订单。

　　过去以便利店、周黑鸭、美心西饼、利口福等品牌为主的格局，现在加入了更多元、更贴近日常消费场景的新业态。

　　不仅如此，这些餐饮门店外还设有堂食和外卖区，既有买了咖啡后坐下休息的人，也有匆匆取餐的外卖骑手。这条原本只是通行功能的换乘通道，如今已逐渐有了日常消费的烟火气。

　　这种变化，也并非广州独有。全国多地，一场关于“地铁商业”的变革，正在上演，越来越多的餐饮品牌正集体“杀”进地铁站。

　　今年2月，苏州高新区官网显示，瑞幸咖啡苏州首家地铁门店已于苏州轨道交通2号线蠡口站开业，并计划在未来两年内在苏州地铁布局不少于100家门店。

　　1月底。库迪咖啡在北京望京东站开出新店，推出“通勤能量套餐”，从出站到取餐全程不超过3分钟。

　　此外，蜜雪冰城、Manner、Tims天好咖啡等品牌，也已在郑州、贵阳、合肥、济南等城市的核心地铁站点完成布点。

　　回到餐饮从业者最关心的问题：在地铁站开店，真的能赚钱吗？在那些入驻品牌的业绩与实际运营情况中，可以得到答案。

　　以瑞幸咖啡在广州地铁开设的首家门店为例，这家门店位于陈家祠站，面积不大，位置也并非传统意义上的“黄金点位”。但开业当天的早高峰半小时内，订单量就突破了200杯。

　　“过去包括我们在内，都以为乘客坐地铁只是匆匆赶路，不太可能停下来买杯咖啡再换乘。”一位业内人士坦言，“但瑞幸用实际销售数据证明，地铁场景的消费潜力被长期低估了。”

　　如果说瑞幸的成功更多归功于品牌势能的先发优势，那么“站前小东家”的案例某种程度则印证了这一渠道对新品牌同样奏效。

　　据了解，这个来自江西的烘焙品牌，今年5月才在广州地铁落地。其海傍站门店起初并不被看好——位置偏、商业价值低。然而开业后单店月营收竟达到最初预估值的3倍有余。

　　业内人士分析认为，站点周边是亚运城大型居住区，居民对早餐和便携食品需求刚性强，而面包类产品时间弹性高，适合通勤节奏，消费者愿意为此多走几步。

　　截至目前，瑞幸咖啡已在广州地铁开出约40家门店；“站前小东家”也在短短几个月内落地3家店，另有2家正在装修，预计8月底之前全部开出。

　　“这几年，商场和街边店明显冷清了不少，我们也在街边和商场布局了不少烘焙店，但客流量一年比一年差。”雷婷表示，近年来传统餐饮渠道普遍承压，商场店及街铺受影响较大，“但地铁不一样，通勤、出行的客流天然稳定，在这里开店更多是依托客流自然动线，为乘客提供‘顺手就能解决问题’的补给点。”

　　中国城市发展研究部投资部副主任袁帅在接受北京商报采访时也曾表示，地铁作为城市交通的大动脉，承载着庞大的人流量。

　　数据显示，2025年，全国城市轨道交通全年完成客运量332.4亿人次。其中43个城市的地铁、轻轨线亿人次，构成了庞大且高频的消费基础。与此同时，地铁商业空间也在加速释放。

　　以广州为例。自2025年7月起，广州地铁就开始对部分车站进行了较大力度的尝试和调整，一是商业面积更大、商铺更多、业态更丰富；二是商业布局从闸机外延伸到付费区内。

　　“过去，每个车站只设有少量小铺位，所有铺位加起来很少超过100平方米，业态单一，且全部在付费区外，乘客必须出站才能购物。”上述业内人士表示，“如今，我们开始在付费区内增加商铺，以陈家祠站为例，新增商铺面积几百平方米。”

　　近期，广州地铁还系统梳理了全线网资源，重点覆盖串联成熟住宅区、核心商圈、写字楼和产业园区，整体二次开发项目规模超10000平方米。

　　“目前已有至少6个烘焙品牌，近十家茶饮咖啡品牌表达了进驻广州地铁站的意向，部分优质铺位出现20多轮竞价的场面，很久没见到这么抢手的情况了。”上述业内人士感叹。

　　雷婷告诉红餐网，由于地铁站内可出租的商业面积有限，且集中在换乘通道、闸机口等高曝光区域，资源高度集中，因此地铁商铺的租金，普遍比商场和街边店高。

　　这意味着，即使品牌看好地铁的流量潜力，但一旦入了场，相对高昂的固定成本又对运营效率和单店模型提出了更高的要求。

　　这一背景下，餐饮人必须算好几笔账：日均客流能否支撑坪效？客单价与复购率是否足以覆盖租金压力？供应链和人力配置能否匹配高强度的通勤节奏？

　　换句话说，要在地铁这个渠道里活下去并活得好，不仅拼品牌力，更拼精细化运营能力和抗风险韧性。一铺难求的背后，是机会，更是考验。

　　雷婷表示，自己虽然非常看好地铁的商业环境，但也会综合评估租金和成本，不会盲目扩张。

　　“地铁门槛比大部分商业商场街边店都高。“雷婷直言。由于渠道的特殊性，从营业时间、装修规范等，每一项都有硬性规定。

　　她还提醒，受限于地铁的运营时间，站内商铺装修必须在12点后进行，如果是通宵作业，人工成本直接翻几倍。

　　此外，地铁商业有着“潮汐效应”，比如早高峰晚高峰人流量巨大，平峰时期则可能人流量稀少，这极其考验门店的运营调度。与此同时消费行为本身也存在局限性，这要求品牌必须具备匹配的能力。

　　“消费者在地铁内的停留时间相对较短，消费行为多为即时性、冲动型，品类选择和客单价天然受限。”一位行业人士指出，要将巨量的人流量转化为消费增量，需要精准匹配站点属性：靠近写字楼的站点适合高效率、高复购的早餐/咖啡；临近居民区的站点可主打家庭餐或次日早餐；旅游站点则更适合便携、有地域特色的轻食或伴手礼。

　　雷婷也认同这一观点。她表示，尽管自己在餐饮界摸爬滚打了二十多年，但面对地铁这一新的渠道时，也是属于摸索、试水阶段。“我们先在几个具有代表性的站点试点，验证哪种位置和客群组合最能匹配自身模型。只有把单店模式跑通了，才具备规模化复制的能力。”

　　这种“小步快跑、验证模型”的策略，或许是新入局者在面对地铁商业复杂性时，比较务实的选择。

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